Kolej na Lubicz

Przez pierwsze osiemnaście lat życia mieszkałem w domu kolejowym położonym 25 metrów od torów i 400 metrów od stacji, na której ojciec, przez długie lata, pracował jako dyżurny ruchu. To chyba wystarczająco tłumaczy moje zainteresowanie tematem.

W poszukiwaniu informacji na temat różnych form transportu, dla których wspólnym mianownikiem są dwie stalowe szyny przytwierdzone do podkładów, skupiłem się na terenie obecnej gminy Lubicz. Wydawać by się mogło, że gmina za wiele wspólnego z kolejami nie ma, jednak nic bardziej mylnego. Wymieniam jednym tchem: Kolej Wschodnia (Ostbahn), kolej lokalna Mokre – Lubicz, kolej wąskotorowa Lubicz – Raciąż, kolejka wąskotorowa Drwęca – Turzno, kolejka wąskotorowa Antoniewo - Bielawy i ostatnia - kolej normalnotorowa Toruń – Sierpc.

Na końcu strony zamieściłem mapę opracowaną przeze mnie w Google MyMaps. Mapa ta zawiera przebieg opisywanych tras i położenie innych obiektów, o których wspominam w moim opracowaniu. A wszystko to w konturach gminy Lubicz, tych z lat 1973 - 1976 i obecnych.

A teraz trochę więcej o każdej z tras:

1871 - Linia kolejowa nr 353 Poznań Wschód – Skandawa

Odcinek linii Toruń Wschodni (wtedy Mokre) – Jabłonowo Pomorskie, przylegający i przebiegający miejscami przez teren obecnej gminy Lubicz, oddano do użytku 20 listopada 1871 roku czyli ponad 150 lat temu. W tytule mamy obecne oznaczenie linii, jednak pierwotnie odcinek ten należał do linii relacji Schneidemühl - Thorn - Insterburg, a niektóre źródła jako stację początkową tej trasy wskazują nawet Berlin.
W publikacjach można również napotkać określenie kolej wystrucka lub toruńsko-wystrucka. Przymiotnik wystrucka pochodzi od polskiej nazwy Wystruć miasta Insterburg, obecnie znanego jako Czerniachowsk (Черняховск)

Rozkład jazdy Królewskiech Kolei Wschodnich (Königliche Ostbahn) z roku 1879 wymienia kolejno następujące stacje:

Schneidemühl – Piła; Erpel – Kaczory; Fridheim – Miasteczko Krajeńskie; Weisenhöhe – Białośliwie; Netzthal - Osiek nad Notecią; Walden – Samostrzel; Nakel - Nakło nad Notecią; Bromberg – Bydgoszcz; Branau - Czersko Bydgoszcz Łęgnowo; Schulitz - Solec Kujawski; Schirpitz – Cierpice; Thorn - Toruń (Główny); Tauer – Turzno; Schönsee - Kowalewo Pomorskie; Briesen – Wąbrzeźno; Hohenkirch – Książki; Jablonowo - Jabłonowo Pomorskie; Ostrowitt – Ostrowite; Bischofswerder -Biskupiec Pomorski; Dt. Eylau – Iława; Raudnitz – Rudzienice; Bergfriede – Samborowo; Osterode – Ostróda; Biessellen – Biesal; Allenstein – Olsztyn; Wartenburg – Barczewo; Wieps – Wipsowo; Rothfliess – Czerwonka; Bergenthal – Górowo; Bischdorf - Sątopy-Samulewo; Korschen – Korsze; Dönhofstädt – Drogosze; Skandau – Skandawa; Gerdauen - Żeleznodorożnyj Rosja; Georgenfelde - Ozerki Rosja; Kleine Gnie - Małe Kniewo Rosja; Bokellen - Bakuły Rosja; Insterburg - Wystruć lub Czerniachowsk Rosja;

A wspomniany wyżej rozkład jazdy w oryginale wygląda tak:

Najbliższa, bo oddalona zaledwie kilka metrów od granicy gminy, stacja Papowo Toruńskie nie jest wymieniona w rozkładzie z tej prostej przyczyny, że w 1879 jeszcze nie istniała. Stacje oddano do użytku w 1894 pod nazwą Papau (Papowo), dopiero w 1902 została nazwana Thornisch Papau (Papowo Toruńskie). Obok stacji znajdował się zajazd Gasthaus zur Ostbahn

Tak około 1905 wyglądał budynek stacji

Zdjęcie Street View (2012) wskazuje jednoznacznie, że pierwotny budynek stacji wyburzono i wybudowano nowy, w nieznacznie innej lokalizacji

Zdjęcie poniżej (również około 1905 roku) przedstawia zajazd.

A tak wyglądał zajazd w 2012 roku - zdjęcie Street View.

I jeszcze wspólne zdjęcie obydwu obiektów. Zdjęcie wykonane na zlecenie Gminy Lubicz w lipcu 2013. Prawa autorskie prawdopodobnie odpłatnie nabyła gmina. Lewy górny róg zdjęcia to stacja Papowo Toruńskie, w prawym dolnym rogu możemy zobaczyć to, co pozostało po budynku byłego zajazdu. Skądinąd wiem, że po kilku latach od zrobienia tego zdjęcia toczyło się postępowanie rozbiórkowe obiektu, chyba nawet z udziałem konserwatora zabytków. W czasie następnej wycieczki rowerowej zajrzę, czy ruiny obiektu jeszcze istnieją.

1895 Kolejka wąskotorowa Turzno - Drwęca (Młyniec Pierwszy/Jedwabno)

Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich w tomie XIV na stronie 880 podaje nam opis Jedwabna, które wtedy nazywało się Żyda.

Na końcu opisu miejscowości znajdujemy informacje o kolejce wąskotorowej. Źródła wskazują, że wspomniany w opisie odcinek kolei wystruckiej (Schneidemühl - Thorn - Insterburg) między Toruniem Wschodnim (wtedy Mokre) a Jabłonowem otwarto w listopadzie 1871 jako jednotorowy. Wszystko na to wskazuje, że układanie drugiego toru rozpoczęto dopiero po ponad 20 latach.

W numerze 99. dziennika Thorner Presse datowanym na 28 kwietnia 1895 roku możemy przeczytać (w wolnym tłumaczeniu):

Pan przedsiębiorca budowlany Sch. z Torunia eksploatuje złoże żwiru w Jedwabnie. Wybudowana w interesie firmy, od stacji Turzno do tamtąd, kolej została ukończona w takim stopniu, że trasa dziś została po raz pierwszy przejechana przez pociąg roboczy. W związku z tym w jak najkrótszym czasie należy dążyć do efektywnego wykorzystania przedsięwzięcia. Prawdopodobnie kolej ta zostanie później przejęta przez państwo; ponieważ Młyny Lubickie (Leibitscher Mühlengesellschaft) poczyniły starania, aby trasa została zbudowana 2-3 km za Jedwabno do Lubicza, tak aby firma mogła bezpośrednio przewozić swoje produkty młynarskie, ponieważ nadal wydaje się bardzo wątpliwe, czy planowana budowa kolei lokalnej Toruń-Grębocin-Lubicz rzeczywiście dojdzie do skutku. Obecnie wyprodukowane wyroby młynarskie dowożone są furmankami do oddalonej o około 10 kilometrów stacji Mokre (teraz Toruń Wschodni). Utrzymanie wymaganego do tego parku pojazdów wiąże się ze znacznymi wydatkami. Rozbudową planowanej linii kolejowej Turzno-Jedwabno-Lubicz zainteresowane są również naprawdę ważne cegielnie. Do tego dochodzi fakt, że Lubicz jako posterunek celny wykazuje całkiem znaczący ruch graniczny.

Ciekawy i mało znany pomysł połączenia Lubicza (Dolnego) z Turznem jednak nie został zrealizowany, kolej lokalna, w którą autor artykułu tak wątpił, została oddana do użytku 7 lat później.

Kolejkę możemy znaleźć na mapie topograficznej w skali 1:25.000 (Messtischblatt) o nazwie Gramtschen 1511 (nowa numeracja to 2978) opracowanej, jak to opisano na samej mapie, w 1878 roku na podstawie zdjęcia (pomiaru) z roku 1873.
W bardzo poważnym opracowaniu monograficznym, wykonanym za publiczne pieniądze, jego autor poddał w wątpliwość prawdziwość opisu w słowniku geograficznym bazując li tylko na informacji o wydaniu mapy w roku 1878.

Niektóre źródła podają że, w roku 1893 odkryto tu nad Drwęcą wielkie pokłady żwiru. Musiało to nastąpić jednak wcześniej ponieważ mapa pruska z 1878 roku ukazuje już istniejącą kolejkę wąskotorową wykorzystywaną do eksploatacji tego kruszywa. Wybudowano kolej wąskotorową aż do Turzna, aby żwir odstawiać na kolej normalnotorową. Dalej żwir transportowano na rozbudowę pruskiej kolei wschodniej (Ostbahn) Tor wąskotorowej miał zostać rozszerzony dla położenia jeszcze drugiej pary relsów.

Brak zrozumienia prostego tekstu umieszczonego w Słowniku, a informującego jaka kolej miała zostać rozszerzona o drugi tor, pominę łaskawym milczeniem. Gdyby autor opracowania monograficznego nie bazował tylko na fragmencie mapy umieszczonym gdzieś na bliżej nieokreślonej stronie internetowej, a zadałby sobie niewielki trud odszukania całej mapy w Kujawsko - Pomorskiej Bibliotece Cyfrowej, pod podziałką znalazłby wyraźny napis Einzelne Nachträge 1900. Ponieważ jest to zwrot mogący mieć wiele znaczeń, w tym wypadku do jego prawidłowego przetłumaczenia trzeba posiadać odrobinę wiedzy fachowej. Otóż napis ten informuje, że w 1900 roku wykonano indywidualne, jednostkowe naniesienie, uzupełnienie. Znaczy to ni mniej, ni więcej, tylko tyle, że w roku 1900 dokonano aktualizacji mapy przez umieszczenie na niej (lub z niej usunięcie) konkretnego obiektu, całkiem prawdopodobne jest, że naniesiono na mapę "naszą" kolejkę. Mapę tak opracowaną wydano bez zmiany pierwotnej daty pomiaru i wydania mapy (1873/1878), zaznaczając jednak wyraźnie informację o jednostkowym unacześnieniu.
Jeżeli oglądamy cały arkusz mapy, to widzimy na niej przygotowania do następnej edycji tego arkusza (1908/1910) w postaci odręcznego rysunku kolei lokalnej Mokre-Lubicz.

Poniżej fragment opisanej wyżej mapy z zaznaczonym przebiegiem kolejki, łącznie z jej bocznicami. Kolejkę wyróżniono na mapie kolorem czerwonym. Występujący obok bocznic skrót Kgr. oznacza Kiesgrube czyli kopalnię żwiru, żwirownię.

W 1908 roku dokonano aktualizacji i w 1910 wydano następną edycję tej sekcji mapy. Przedstawiony na zaktualizowanej mapie przebieg kolejki jest już inny. Na mapie nie mamy już oznaczenia kopalni żwiru i bocznic rozchodzących się w miejscu dzisiejszego lasu (w Jedwabnie). Za to trasa kolejki wiedzie w dół, do samego brzegu Drwęcy. Całkiem prawdopodobne jest to, że w tym czasie nie wydobywano już żwiru, a eksploatowano i transportowano piasek rzeczny.

Ostatnią mapą, na jakiej można zobaczyć kolejkę, jest mapa Wojskowego Instytutu Geograficznego w skali 1:100.000 sekcja P36S27-Toruń. Mimo, że mapa ta została wydana w 1937 roku, to pewnym jest tu rok 1924 jako data ostatniej aktualizacji tej sekcji. Aktualizacja i wznowienie mapy topograficznej miało na celu wyłącznie pokazanie przebiegu nowej trasy kolejowej Toruń - Sierpc, a nad istnieniem czy brakiem naszej kolejki nikt z topografów, z założenia, raczej się nie zastanawiał.

1908 Kolejka wąskotorowa Antoniewo - Bielawy

Najmniej znana ze wszystkich, występuje wyłącznie na mapie topograficznej powstałej z pomiaru wykonanego w roku 1908. W owym okresie Antoniewo było częścią majątku Bielawy. Prawdopodobnie ze względu na występujące pokłady gliny w Antoniewie zlokalizowano cegielnię, a wyrób gotowy w postaci cegieł transportowano na Bielawy. Jako siły transportowej używano koni. Kolejka nie występuje już na mapie powiatu z roku 1913 (Kreis Thorn 1:100000 Geographischen Institut Paul Baron, Liegnitz), choć mimo skali mapy kolejka Drwęca - Turzno została na tej mapie pokazana. Z czasem Antoniewo stało się odrębnym majątkiem i zmieniło profil działalności. W książce telefonicznej z roku 1926 możemy znaleźć informację, że Antoniewo było majątkiem z fabryką garnków (zapewne glinianych), a właścicielem był S. Wojciechowski.

1902 - Kolej lokalna (Toruń-)Mokre - Lubicz (Kleinbahn (Thorn-)Mocker - Leibitsch)

Do 1 kwietnia 1906 roku Mokre (Mocker) było odrębną miejscowością. Zależnie więc od czasu, który opisujemy, powinno się opisywać stację jako Mokre (Mocker) do tej daty i Toruń-Mokre (Thorn-Mocker) po tej dacie. Powinno się...

Odbiór techniczny i policyjny linii kolejowej miał miejsce 26 listopada 1902. Odbioru dokonała komisja składającą się z przedstawicieli administracji kolejowej oraz z przedstawicieli udziałowców spółki akcyjnej, która była właścicielem kolei, w osobach asesora rządowego, burmistrza Torunia i Rady Powiatu Toruńskiego. Jeszcze w ostatnich dniach, przed 1 grudnia 1902 roku, pracowano w pośpiechu nad urządzaniem lubickiego dworca głównego i budek strażniczych.
1 grudnia 1902 roku miało miejsce bardzo ważne wydarzenie dla komunikacji Torunia i okolic. W tym to właśnie dniu została otwarta kolej lokalna Toruń – Lubicz. Kolej, której długość oficjalnie wynosiła 11 kilometrów (w 1908 roku w związku z przesunięciem stacji Toruń Wschodni linię skrócono do 9,2 km), została zbudowana w ramach spółki akcyjnej powiatów toruńskich ziemskiego i grodzkiego, prowincji i państwa przez wschodnioniemiecką spółkę kolei lokalnych kosztem 476.000 marek. Aby czytający dysponował chociażby przybliżonym wyobrażeniem tej kwoty, wspomnieć tu należy, że najdroższa prenumerata kwartalna dziennika Thorner Presse, z którego, między innymi, pochodzą przedstawiane tu informacje, kosztowała 2 marki i 25 fenigów. Udział w kosztach budowy rozkładał się następująco:

20% - razem powiaty toruńskie, grodzki i ziemski
20% - prowincja
20% - łącznie dwóch prywatnych głównych zainteresowanych to jest:
- cegielnia (Ziegelei Lüttmann)
- młyny lubickie (Mühle Leibilsch)
40% - państwo (niemieckie)

a udział w spółce akcyjnej, stosownie do posiadanych akcji wynosił:

40% - państwo (niemieckie)
20% - prowincja
14% - Miasto Toruń
13% - młyny lubickie (Mühle Leibilsch)
11% - powiat toruński
2% - cegielnia (Ziegelei Lüttmann)

Akcja o nominale tysiąca marek Kleinbahn Aktiengesellschaft Thorn-Leibitsch

Ideą powstania kolei lokalnej Toruń – Lubicz było powiązanie z Toruniem obszarów przy Drwęcy, szczególnie stworzenie połączenia kolejowego do Torunia dwóm przemysłowym miejscowościom Grębocinowi i Lubiczowi (obecnie Dolnemu). Dla wyjaśnienia dodać tu również należy, że do roku 1976 znaczna część obszarów, po których biegła kolej, należała do miejscowości Grębocin, a nie jak obecnie, do miasta Torunia. W pierwotnych projektach kolei jako dworzec początkowy i końcowy zarazem wskazywany był Katharinenflur (majątek o tej nazwie znajdował się w miejscu dzisiejszego PSZOK w Toruniu, przy Kociewskiej 37). Sytuacja zmieniła się diametralnie, kiedy państwo niemieckie, poprzez państwową administrację kolejową, stało się udziałowcem przedsiębiorstwa(spółki). Od tego momentu zgodne z prawem stało się korzystanie przez spółkę z linii kolei państwowych i nieaktualny stał się pomysł stacji końcowej w Katharinenflur szczególnie, że pomysł ten nie był korzystny dla ruchu pasażerskiego. Poprzez włączenie się do kolei państwowych możliwe było, aby stacją końcową i zarazem początkową była stacja Mokre. Dla porządku dodać należy, że w 1902 lokalizacja stacji Mokre (Banhof Mocker) nieznacznie różniła się od dzisiejszej lokalizacji dworca Toruń Wschodni. Już po otwarciu linii wskazywano, że aby Mokre mogło w pełni (ruch pasażerski) korzystać z nowej kolei lokalnej konieczne jest przedłużenie linii tramwaju elektrycznego do stacji. Wtedy pasażerowie kolei lokalnej Toruń - Lubicz mogliby dostać się zarówno do jak i z Torunia bez konieczności oczekiwania na połączenie kolejowe stacji Mokre i stacji Toruń Miasto. Niestety, przedłużenie linii tramwajowej do stacji Thorn-Mocker (obecnie Toruń Wschodni) nastąpiło dopiero w roku 1917.

Z chwilą otwarcia kolei, jej rozkład jazdy (źródło: www.bazakolejowa.pl) przewidywał dwa kursy pociągów osobowych w każdym kierunku. Wtedy wydawało się to niewystarczające i postulowano, by kursy odbywały się w każdą stronę rano, w południe i wieczorem. Nie uległo to jednak zmianie, w ostatnim roku funkcjonowania kolei, to jest w roku 1936, rozkład jazdy przedstawiał się następująco:

Wbrew używanej potocznie (niemieckie Kleinbahn oznacza kolej lokalną, kolejka wąskotorowa to Schmalspurbahn) nazwie „kolejka”, która to nazwa wymusza niejako następny człon „wąskotorowa”, tory kolei lokalnej miały normalny rozstaw, choć tabor różnił się od taboru kolei państwowych. Kursujące na linii wagony były mniejsze,...

Na zdjęciu fabrycznym pokazano dwuosiowy wagon towarowy z hamulcem (budką hamulcową). Wykonany był na zlecenie Kleinbahn Aktiengesellschaft Thorn-Leibitsch w 1902 roku.

... a wagony osobowe miały inny podział i wystrój wnętrza. Ale najbardziej rzucał się w oczy mniejszy rozmiar, występujących w zestawach, lokomotyw. Kompleks dworcowy składał się początkowo z małego, ale schludnego budynku stacji z rampą do załadunku towarów i bydła oraz lokomotywowni z pompą wodną. Jak donosił dziennikarz relacjonujący uroczyste otwarcie linii, tydzień przed otwarciem pompa tylko z nazwy była wodna, bo wiercenie, ze względu na gliniastą glebę, nie powiodło się.

Dziś mało który mieszkaniec obecnego Lubicza Dolnego wie, że w latach 1902-1936 główny dworzec kolejowy w Lubiczu znajdował się na końcu wsi, za zajazdem Marquardt'a, przed cegielnią Lüttmann'a,...

... a jeden z głównych budynków dworca istnieje do dziś przy ulicy Dworcowej nr 11.

Z założenia, w pierwszej kolejności, kolej miała obsługiwać przemysł cegielniany Grębocina i Lubicza oraz przemysł mączny Lubicza. Jeszcze przed otwarciem kolei, właśnie z powodu jej otwarcia, znacznie spadł czynsz za miejskie szosy lubickie. Musimy pamiętać, że do 1915 roku (oficjalnie do 1920) na Drwęcy przebiegała granica państwowa, a uruchomienie kolei wzmóc miało ruch graniczny z Polski „rosyjskiej”. Dla Lubicza (obecnie Dolnego) była to kolejna inwestycja, która ułatwiła komunikację ze światem, po ledwie co zakończonych, ze środków powiatu, budowach utwardzonych dróg do Grębocina i przez wieś. Kolej ta, wbrew pozorom, nie należała do przedsięwzięć dochodowych, jeszcze za czasów pruskich została oddana w zarząd państwowy ze względu na kłopoty finansowe spółki. Od 1916 r. kończąca opisywaną linię stacja Lubicz służyła również jako stacja przesiadkowa dla pasażerów i ładunków kolei wąskotorowej do Raciąża, a potem Nasielska.

Pół roku po otwarciu nowej trasy Toruń - Sierpc na przejeździe Lubicz - Wybudowanie zdarzył się wypadek. Opis trasy we wzmiance prasowej wskazywałby na "starą" linię, ale równie dobrze może chodzić o przejazd na nowej trasie kolejowej - przejazdy te w opisywanym miejscu dzieliła odległość raptem 600 metrów. Zapewne takich wypadków było wiele, ale dzięki temu właśnie wypadkowi możemy się dowiedzieć, że linię tę wtedy obsługiwały nowoczesne naonczas pociągi motorowe czyli, w zależności od konfiguracji, lokomotywa spalinowa i wagon czy też samodzielny wagon spalinowy.

Poniżej zdjęcie z Wikipedii. Tak mogła wyglądać "zabójcza" motorówka

Linię zamknięto prawdopodobnie na przełomie 1936 i 1937 roku, wraz z otwarciem linii Toruń – Sierpc czynnej, z przerwami, do dziś.

Poniżej zestawienie dwóch map WIG, z roku 1926 i 1937. Na tej z 1926 widzimy kolej normalnotorową Lubicz - Toruń i wąskotorową wybudowaną w 1915 na odcinku Toruń - Raciąż. Nie sposób również nie wspomnieć o, widocznych na mapie z 1926, normalnotorowych bocznicach do cegielni i młynów.

Na mapie z 1937 stan właściwie "kolejowo" aktualny. Brak tylko bocznicy do młynów, ale mogła być ona wybudowana później. Szkoda tylko, że nadgorliwość przy unacześnianiu mapy spowodowała, że w miejscu stacji (St), która rzeczywiście przestała pełnić swoją funkcję, pozostało puste pole, a przecież budynków nikt nie zburzył.

Mapy te zapowiadają i w naturalny sposób przenoszą nas do następnych tematów. A następna będzie...

1915 - Linia wąskotorowa nr 103 Lubicz - Sierpc

Na terenie twierdzy Toruń już w dziewiętnastym wieku funkcjonowała sieć wojskowych kolejek wąskotorowych o standardowym rozstawie szyn wynoszącym 600 mm. Początkowo były napędzane siłą koni, z początkiem dwudziestego wieku do powszechnego użytku weszły parowozy. Kolejki służyły do transportu żołnierzy, broni i materiałów. Już w 1914 roku, przed wybuchem pierwszej wojny światowej, zapadła decyzja o budowie odcinka kolejki wąskotorowej łączącego obiekty twierdzy Toruń z przygranicznym Lubiczem (obecnie Dolnym). Wybuch I wojny i wyparcie Rosjan z terenów przygranicznych wymusiło budowę linii w kierunku frontu.

Pierwotnie miał to być odcinek do Czernikowa, ale sukcesy armii niemieckiej spowodowały, że linię kolejki przedłużano wraz z przesuwaniem się linii frontu. 12 lutego 1915 r. został zdobyty Sierpc, do którego linia kolejki dotarła 8 kwietnia 1915 r. Kolejne 33 km linii do Raciąża powstały do 1 maja 1915 r. Kolej zaczynała się pierwotnie w Toruniu Mokre. W 1916 r. rozebrano tor wąskotorowy między Toruniem i Lubiczem, włączając do eksploatacji dla celów wojskowych istniejący od 1902 odcinek kolei normalnotorowej Toruń-Mokre – Lubicz. Stacja w Lubiczu (Dolnym przy Dworcowej) stała się stacją przeładunkową, a później przesiadkową.

Wszystkie powyższe informacje są dostępne w większości portali zajmujących się kolejami. Korzystając z dobrej znajomości terenu i podstawowej znajomości historii tych miejsc, postanowiłem przyjrzeć się nieco dokładniej dostępnym materiałom i podzielić się spostrzeżeniami, które mi się nasunęły.

Poniżej mapa, a właściwie schemat, przedstawiający przebieg kolejek wąskotorowych na terenie Torunia i tych wybudowanych w 1914 i 1915 (uczytelnienie kolor pomarańczowy) łączących Toruń z Lubiczem. Ilustracja ta pochodzi z albumu Kommando der Feldbahn Lipno (Berlin 1915). Album ten jest udostępniony na portalu rodziny Szpejankowskich i Szpejenkowskich Zdjęcia, jeżeli tak na nich zaznaczono, pochodzą z tego albumu i z tego samego miejsca udostępnienia.

Schemat ten nie obfituje w zbyt wiele szczegółów, ale jest na tyle kartometryczny, że bez trudu dał się wpasować w Google Earth, a efekt tego wpasowania można obejrzeć na końcu strony w Google MyMaps. Jak podają źródła budowniczowie kolejki nie budowali podtorza, a wykorzystywali istniejące bite drogi. Łącząc te informacje można zlokalizować rozebrany w 1916 roku odcinek wąskotorówki jako biegnący obecnymi ulicami Toruńską i Dworcową, po śladzie istniejących wtedy dróg.

Prowizoryczne przystanki polowe, a takie razem z kolejką były budowane, były zlokalizowane na Bielawach (rozwidlenie obecnych dróg krajowych nr 15 i 80 czyli dróg do Grębocina i do Lubicza), przy karczmie Wilczy Młyn, przy dworcu Lubicz (Dolny) i w Lubiczu liponowskim (Górnym).

Przystanek polowy był usytuowany przy karczmie Wolfsmühle. Budynek karczmy występuje na historycznej pocztówce. Nazwisko właściciela zajazdu brzmiało Thober, w książce adresowej z 1930 pod hasłem Zajazdy występuje R.(Reinhard?, Reinhold?) Thober.

Budynek ten (w głębi po prawej) można rozpoznać bez trudu na zdjęciu przystanku polowego.

Występujący na mapach z 1908/1910 i 1940/1944 opis Whs (Wirtshaus – oberża, zajazd) i ustalony sposób umieszczania na mapach topograficznych napisów określających obiekty, pozwala przypuszczać, że lokalizacja ta odpowiada obecnej lokalizacji przy Toruńskiej 73 w Lubiczu Dolnym.

Jeden z przystanków polowych zlokalizowany był w okolicach, istniejącego od 1902 roku, dworca w Lubiczu (Dolnym) kończącego linię normalnotorową z Torunia Mokre.

Nie mam monopolu na wiedzę, nie mogę również powiedzieć, że pamiętam jak dziś… Ale wydaję mi się, że opis fotografii jest błędny. Dlaczego tak sądzę? Otóż między budynkiem stacyjnym a budką, w oddali, majaczy obiekt. Obiekt bardzo charakterystyczny i rozpoznawalny mimo nie najlepszej jakości zdjęcia – koszary rosyjskiej straży granicznej, a później budynek szkoły w Lubiczu lipnowskim następnie Górnym. Drugi argument to tory. Jeżeli przyjrzymy się prawej dolnej części zdjęcia, to zauważymy, że tor na pierwszym planie „przecinający” ramkę zdjęcia jest, mimo perspektywy, węższy niż ten następny. Widzimy zatem, że tor wąski przecina pod skosem tor normalny. Zdjęcie pochodzi prawdopodobnie z 1915, a w Lubiczu lipnowskim pierwsza kolej normalnotorowa pojawiła się 20 lat później.

Opis następnego zdjęcia również wydaję się nietrafiony.

Wskazówkę znowu daje drugi plan zdęcia – charakterystyczne ukształtowanie terenu i równie charakterystyczny budynek stacji w Lubiczu (Dolnym) Pewnie to kwestia wyobraźni, ale wydaje mi się, że przed stacją stoi skład pociągu. I jeszcze dość istotny szczegół – Flaskamp. Tak nazywał się major z inicjatywy którego rozpoczęto budowę kolejki i który osobiście dowodził budową na niektórych odcinkach.

Linia początkowo o przeznaczeniu czysto wojskowym,

...

Zdjęcie z otwarcia kolejki, konfiguracja terenu widoczna na zdjęciu wyklucza obecną gminę Lubicz.

...

służyła później do wywozu produktów rolnych i leśnych w głąb Prus. W okresie międzywojennym służyła jako linia pasażerska nr 103 relacji Sierpc Wąskotorowy – Lubicz Wąskotorowy I.

Patrząc na rozkład jazdy trochę trudno mówić tu o linii, na pewno z Lubicza można było się wybrać w podróż do Czernikowa czy też Lipna.

Kiedy na przełomie 1936 i 1937 roku oddano do użytku kolej normalnotorową, zarówno docinek Toruń Mokre –Lubicz jak i wąskotorówkę do Sierpca rozebrano.

1937 - Linia kolejowa nr 27 Nasielsk – Toruń Wschodni

Założenia i ich wykonanie

Rozporządzeniem z dnia 18 kwietnia 1935 roku (Dz. U. Nr 29, poz. 223) Prezydent Rzeczpospolitej upoważnił Rząd do budowy normalnotorowej linii kolejowej użytku publicznego relacji Sierpc - Toruń, o charakterze kolei drugorzędnej, ogólnej długości około 80 km, od stacji kolejowej Sierpc do połączenia z linią kolejową Toruń Mokre - Lubicz około stacji Lubicz. Rozporządzenie to (wydane z mocą ustawy) wskazywało, że wybudowany miał być wyłącznie odcinek Sierpc - Lubicz, a przy stacji Lubicz nowo wybudowany odcinek miał się połączyć z istniejącym od 1902 roku. Dobrze się stało, że już przy projektowaniu i realizacji przedsięwzięcia nie brano dosłownie zapisu ustawowego i zaprojektowano, a później wybudowano kolej w obecnym jej przebiegu, omijając bokiem już wtedy dosyć intensywnie zabudowane tereny Lubiczów, lipnowskiego i pomorskiego.

Choć przy odrobinie dobrej woli uznać można, że połączenie "około" stacji Lubicz jednak nastąpiło, 6 kilometrów w te czy we wte nie robi wielkiej różnicy, a zwrot "około" nie został w przepisie jednoznacznie wyjaśniony. Poza tym, za połączenie obydwu linii można uważać bocznice do młynów biegnące z obydwu stacji,

Na zdjęciu młyny z bocznicami. Bezpośrednio biegnąca do młynów to bocznica z dworca przy Dworcowej, druga omijająca młyny prowadzi do dworca przy Kolejowej

Jeszcze w 1944 przy obecnej Mostowej stał krzyż św. Andrzeja ostrzegający o przejeździe kolejowym. Czy tor rzeczywiście jeszcze przecinał drogę? Tego jakość zdjęcia nie pozwala stwierdzić. A widoczny na zdjęciu walec jadący dostojnie Dworcową, wyprodukowany w fabryce Cegielskiego, ściśle związany z terenem obecnej gminy Lubicz, to temat na następne opracowanie.

Publikacje prasowe

Budowa tej linii kolejowej budziła zainteresowanie mediów, w prasie lokalnej co i raz ukazywały się artykułu poświęcone temu właśnie tematowi. Przedstawię kilka z nich tak, jak zostały opublikowane, z małymi tylko poprawkami mojego autorstwa, dostosowującymi ówczesne ortografię i gramatykę do tych współczesnych oraz rozwijającymi czy wyjaśniającymi nieużywane już dziś zwroty czy skróty.

Budowa ważnej dla Pomorza arterii komunikacyjnej. Linia Toruń - Sierpc - Nasielsk skróci drogę do Warszawy o 38 km

W czasie wielkiej wojny okupanci wybudowali kolej wąskotorową od stacji Nasielsk do Torunia. W roku 1924 wschodni odcinek tej linii od stacji Nasielsk do Sierpca przebudowano na kolej normalnotorową. Na zachodnim odcinku zaś od Sierpca do Torunia czynna była w dalszym ciągu kolej wąskotorowa. W drugiej połowie maja, jak już swego czasu informowaliśmy, rozpoczęte będą roboty przy budowie normalnotorowej kolei na przestrzeni Toruń — Sierpc długości 78 km, która przedłuży do Torunia istniejącą linię Warszawa — Nasielsk — Sierpc. Projektowana linia tworzy nieco krótsze połączenie węzła warszawskiego z Toruniem, skracając drogę o 38 km dla pociągów tranzytowych, idących z linii wileńskiej, brzeskiej i dęblińskiej w kierunku Pomorza. Dzięki temu odciążona będzie jednocześnie stacja węzła warszawskiego, położona na lewym brzegu Wisły oraz linia kolejowa Warszawa — Kutno — Toruń. Na linii Toruń — Sierpc przewiduje się 5 stacji: Lubicz, Czernikowo, Lipno, Skępe i Koziołek. Poza tym wybudowane będą dwa większe mosty, jeden przez rzekę Drwęcę, drugi przez Wkrę. Linia oddana będzie do eksploatacji w roku przyszłym. Koszt budowy wyniesie 13 milionów złotych. Po wybudowaniu linii normalnotorowej, kolej wąskotorowa będzie zlikwidowana.

Sierpc-Toruń

Na szlaku nowo budującej się linii kolejowej

W ostatnich latach sieć polskich linii kolejowych powiększona została o kilka ważnych szlaków komunikacyjnych, których zasadniczym celem było dostosowanie naszego kolejnictwa do potrzeb odrodzonego państwa i wyrównanie tych braków, które w tej dziedzinie pozostały nam po czasach zaborczych. Największym dziełem w zakresie budownictwa kolejowego w wolnej Polsce jest magistrala węglowa G. Śląsk - Gdynia, która związała trwale nasze tereny węglowe z wybrzeżem morskim i zamorskimi rynkami zbytu. Nieco później zbudowana została linia kolejowa na odcinku Kraków -Miechów, która w połączeniu z nowo wybudowaną linią Warszawa - Radom stworzyła nowe, znacznie dogodniejsze i krótsze połączenie Krakowa ze stolicą. Wreszcie - linia Woropajewo - Druja, posiadająca doniosłe znaczenie dla usprawnienia ruchu kolejowego na Wileńszczyźnie. Obecnie Ministerstwo Komunikacji przystąpiło do dalszej serii kolejowych robót drogowych. W ustalonym planie przewidziano m. in. budowę dwóch odcinków, złączonych z siecią kolejową na Pomorzu, Sierpc - Toruń i Sierpc - Brodnica. Pierwszy z nich stworzy bezpośrednie połączenie wojew. pomorskiego z województwami wschodnimi na razie przez Warszawę, a z chwilą wybudowania linii okrężnej - z pominięciem przeciążonego węzła warszawskiego. Drugi - połączy w prostej niemal linii Łódź z Brodnica via Kutno - Płock oraz dalej przez Grudziądz - Tczew z Gdańskiem i Gdynią. Odcinki te, liczące 80 i 55 kilometrów, wybudowane nieznacznym stosunkowo kosztem, umożliwią eksploatację dwóch wielkich linii kolejowych o pierwszorzędnym znaczeniu gospodarczym.

Wyjeżdżamy na nowo budujący się szlak

Budowa linii Sierpc -- Toruń rozpoczęta została dnia 11 czerwca 1935 r. uroczystym aktem poświęcenia pierwszych wózków roboczych w obecności najwyższych przedstawicieli władz kolejowych. Od tej chwili na całej 80-kilometrowej trasie praca trwa dzień i noc bez przerwy. Tempo tych robót stanowi swego rodzaju rekord w dziedzinie naszego budownictwa kolejowego, a wyniki w proporcji do czasu, jakiem kierownictwo budowy rozporządza, są wprost imponujące. Na zaproszenie toruńskiej Dyrekcji Kolejowej kilku dziennikarzy - w ich liczbie również reprezentant naszego pisma - udało się w ub. sobotę na zwiedzenie nowo budującej się linii, aby na miejscu przekonać się o wyjątkowych postępach pracy. Kierownictwo wycieczki objęli naczelnik kolejowej służby drogowej D.O.K.P . Toruń pan inżynier Smoliński oraz pan naczelnik Graff. Poza tym fachowych wyjaśnień udzielali dziennikarzom obecni na trasie inżynierowie, sprawujący czynności kierowników budowy z ramienia Dyrekcji.

Wielki wykop w Lubiczu

Wczesnym rankiem wyjeżdżamy samochodem z Torunia, kierując się w stronę Lubicza na pierwszy ważniejszy etap prowadzonych robót. Wysiadamy w miejscu, gdzie szosa lubicka krzyżuje się z nowo usypanym torowiskiem, wznoszącym się nieznacznie ponad poziom otaczających gruntów. Opodal widoczne są zabudowania Lubicza, w którego stronę kieruje się równiutki, prosty nasyp. - Pokażemy panom najpierw - mówi pan naczelnik Smoliński - wielki wykop, który musieliśmy zrobić, aby wyrównać teren pod przyszłą stację kolejową w Lubiczu...Zbliżamy się do wykopu. Duże płaskie wzgórze zostało prawie całkowicie zniesione, a ziemia wywieziona na nizinne pobrzeże Drwęcy, gdzie z kolei usypano z niej wysoki nasyp.

Praca jednak nie jest jeszcze zakończona; przy pochyłych skarpach, stanowiących pozostałość po dawnym wzgórzu i ukazujących w przekroju niezwykłą rozmaitość struktury tektonicznej, krzątają się ludzie, rozkopując z trudem oporną, gliniastą ziemię. Co prawda, można by to samo robić przy pomocy mechanicznego bagra, kierownictwo budowy jednak wychodząc ze słusznego założenia, że zatrudnienie większej liczby rąk roboczych, zrekompensuje całkowicie nieznaczną stratę, wynikłą w związku z rezygnacją z przyrządu mechanicznego, powierzyło tę pracę wyłącznie sile mięśni ludzkich. A nie byle jaka była to praca! W ciągu pięciu miesięcy skopano i wywieziono z tego jednego miejsca przeszło 150 tysięcy metrów sześć. ziemi o przybliżonej wadze 225 milionów kilogramów. To też nie tylko robotnicy lecz i parowóz wąskotorowej kolejki roboczej musiał dużo się nasapać, zanim pracy tej dokonano.Na szerokiej płaszczyźnie, stanowiącej teren przyszłej stacji lubickiej, oznaczone już są miejsca pod tory i perony. Torów będzie tu kilka - główne i boczne. Poza tym układa się fundamenty pod przyszły dworzec i pod jedną z nastawni.
- Prace przy budynkach stacyjnych - informuje nas pan naczelnik Smoliński - rozpoczęliśmy niedawno, ale prowadzimy je b. intensywnie na całej trasie, tak aby w drugiej połowie grudnia, zanim chwyci ostrzejszy mróz, mieć już budowle pod dachem. Ogółem na linii Sierpc - Toruń będziemy mieli 5 stacji: Lubicz, Czernikowo, Lipno, Skępe i Koziołek. We wszystkich tych miejscowościach wznosimy budynki stacyjne. W Sierpcu wykorzystamy oczywiście istniejący dworzec linii Nasielsk - Sierpc.
W dalszym ciągu oglądamy miejsce, gdzie odgałęziać się będzie od głównego toru bocznica do Młynów Lubickich, po czym idąc wzdłuż wysokiego nasypu, zbliżamy się nad brzeg Drwęcy. W tym miejscu przerzucony będzie przez rzekę most konstrukcji żelaznej, wsparty na czterech słupach betonowych kilkunastometrowej wysokości. Na razie stoją tylko nagie kolumny betonowe, grube, masywne; montaż przęseł żelaznych nastąpi dopiero wczesną wiosną, przed układaniem szyn na torowisku. W pobliżu rzeki znajduje się miejsce, gdzie nasyp wskutek deszczów, które rozmoczyły teren, obsunął się na przestrzeni kilkudziesięciu metrów. Fakt ten dał jednemu z pism, wiadomego odcienia politycznego, asumpt do ataku na kierownictwo budowy, jakoby nie zbadało należycie terenu, czy jest zdatny pod budowę linii i skutkiem tego ,,lekkomyślnie" doprowadziło do ,,katastrofy". Dyrekcja kolejowa pominęła ten atak milczeniem i słusznie, gdyż, trudno zwracać uwagę na tego rodzaju absurdalne zaczepki. Każdy rozsądny człowiek rozumie, że budując kolej, zwalczać trzeba najróżnorodniejsze przeszkody terenowe. Takich przeszkód na linii Sierpc - Toruń, jak o tym później mogliśmy się przekonać, było sporo. Przy sypaniu nasypów kierownictwo budowy zawsze liczy się z możliwością osiadania, lub obsuwania się ziemi i dlatego przewidziany jest zazwyczaj pewien czasokres, przeznaczony specjalnie na umocnienie się danej partii torowiska. Obsunięcie się nasypu pod Lubiczem było właśnie jednym takich normalnych procesów, który nie pociągnął za sobą, ani kosztów, ani ofiar, wobec czego cała wiadomość o "katastrofie" przy budowie nowej kolei jest niczym więcej, jak tylko niepotrzebnie rozdętym i na niezdrową sensację obliczonym bluffem.

Dziesiątki tysięcy ton ziemi wrzuconych w... błoto

Wsiadamy do samochodów i jedziemy dalej. Część drogi odbywamy po nasypie, część wzdłuż szosy. Docieramy wreszcie do najciekawszego bodaj odcinka budowy, mianowicie do bagnistej kotliny w pobliżu wsi Czernikowo. Ciąggnie się tu kompleks jezior, połączonych strumykami, przerzynającymi rozmokły, bagnisty grunt. Puszczenie kolei bokiem z ominięciem tych terenów, zwiększyłoby odległość i pociągnęłoby za sobą znaczne koszty. Dlatego też zdecydowano się raczej przerzucić nasyp przez bagno, jakkolwiek praca ta nastręczała wiele trudności. Wystarczy powiedzieć, że żarłoczne trzęsawisko, liczące zaledwie kilkadziesiąt metrów szerokości, pochłonęło z górą 90 tysięcy metrów sześciennych ziemi, zanim nasyp zdołano ustabilizować. Dopiero na 14- metrowej głębokości natrafiono na twardy grunt, co w połączeniu z kilkunastometrową wysokością nasypu ponad poziom bagniska, daje w sumie około 30 metrów nasypu w linii pionowej. Kotlina przedstawia dziś ciekawy widok. Olbrzymi nasyp ciężarem swym wypiera bagnisty grunt, który pęka i wypryskuje po bokach niby szumowiny. Woda, nie mając na razie odpływu, zbiera się w wielkich mętnych kałużach, a płynący przez kotliny strumyk już po raz trzeci zmienia swoje łożysko, gdyż poprzednie jego koryta zostały zgniecione przez zwały wypartego z wnętrza bagna mułu. Ale cement robi swoje. Jeszcze tydzień, albo dwa i wszystko będzie uporządkowane.

Zdjęcie opisywanego powyżej odcinka trasy zrobione pod Czernikowem daje nam obraz ogromu prac ziemnych, widzimy tory kolejki wąskotorowej, opisywany powyżej nasyp i umocnione już ściany wykopu w którym ułożone będzie torowisko. Zdjęcie ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego

Pokusiłem się o zlokalizowanie miejsca zrobienia zdjęcia powyżej. Charakterystyczna rzeźba terenu (przedstawiona na ilustracji w postaci hipsometrii połączonej z cieniowaniem) porównywana z terenem widocznym na zdjęciu daje prawdopodobieństwo bliskie pewności. Pod ilustracją dalszy ciąg artykułu.

...

Nareszcie piasek

W dalszym ciągu naszej wędrówki przybywamy do Lipna. Tu praca jest lżejsza; skończyły się gliniaste i bagniste grunty, - mamy przed sobą żółty, sypki piasek. Najciekawszą inwestycją w Lipnie jest wiadukt wybudowany ponad przyszłym torem kolejowym. Na razie tkwi on jeszcze w "powijakach" z drewnianych oszalowań mimo to jednak, patrząc na rusztowanie, można wyrobić sobie sąd o zgrabnej jego architekturze. Czas nagli, więc jedziemy dalej. Przed zapadnięciem zmroku chcemy zwiedzić linię aż pod Sierpc. Poprzestajemy jednak na obejrzeniu stacji w Skępem i zawracamy w drogę powrotną z tej prozaicznej przyczyny, że żołądki nasze protestują przeciwko dalszemu nadużywaniu ich cierpliwości.

Cyfry które mówią...

Obiad spożywamy w Lipnie, w Kasynie Urzędniczym, jedynym bodaj lokalu w tym błogosławionym miasteczku, gdzie można porządnie zjeść i wypić. Podczas posiłku panowie naczelnicy Smoliński i Graff uzupełniają udzielone już nam informacje na temat budowy linii. Dowiadujemy się więc, że ogółem w zakresie robót ziemnych wykonano w nasypach i wykopach około 2 milionów metrów sześciennych, a ponadto około 12 tysięcy metrów sześciennych betonów i budowli sztucznych, jak mosty, wiadukty i przepusty. Przy robotach tych zatrudnionych było 2.500 robotników, pracujących na trzy zmiany w ciągu całej doby. Obecnie w związku z ukończeniem większej części prac ziemnych, liczba ta została zredukowana do 2 tysięcy. Zimą oczywiście stan zatrudnienia zmniejszy się jeszcze bardziej, z nastaniem wiosny jednakże znowu zapanuje pełny ruch. Wedle prze widywań Dyrekcji, linia będzie oddana do użytku w końcu lipca przyszłego roku.
- A jakie są koszty? - pyta jeden z dziennikarzy.
- Dbamy o oszczędność - mówi pan naczelnik Smoliński - do chwili uruchomienia pierwszego pociągu koszty wyniosą około 7 milionów złotych. Całkowity koszt linii zaś, po zupełnym już wykończeniu wynosić będzie około 13 milionów złotych. W preliminarzu tym mieszczą się oczywiście również wydatki na budowę i urządzenie gmachów stacyjnych.

W świetle lamp elektrycznych

Jest już zupełnie ciemno, kiedy wyruszamy w drogę powrotną do Torunia. Mówimy o linii i jej znaczeniu dla usprawnienia komunikacji z Pomorzem. W pewnej chwili szosa zbiega się prawie z budującym się nasypem kolejowym. Przed naszymi oczyma rozbłyskuje długi rząd świateł elektrycznych. Widzimy pochylone sylwetki robotników, ładujących ziemię na wagony wąskotorówki. Praca wre, niczym za dnia.
- Za pół roku - mówi pan naczelnik Smoliński - będziemy już mieli częściowo ułożony tor i wtedy zapraszam panów na przejażdżkę drezyną.
Z przyjemnością przyjmujemy to zaproszenie, życząc w duchu powodzenia pożytecznej i celowej pracy. Z odbytej wycieczki wynosimy jak najkorzystniejsze wrażenia. Młode kolejnictwa polskie nie po raz pierwszy już składa egzamin z wynikiem pozytywnym. I na pewno nie po raz ostatni.

W tym miejscu artykuł się kończy. Następne dwa artykuły zawierają relację z uroczystego otwarcia linii.

Toruń, sobota (23 stycznia 1937 roku)
Dziś w obecności ministra komunikacji pułkownika Urlycha nastąpiło otwarcie nowej linii kolejowej Toruń - Sierpc łączącej Warszawę z Pomorzem po prawym brzegu Wisły. Otwarci linii nastąpiło w Sierpcu, dokąd wyjechał pociąg specjalny, wiozący uczestników uroczystości. Rozpoczęła się ona o godzinie 11.50 raportem odebranym przez ministra Urlycha, do którego wygłosił przemówienie dyrektor Dobrzycki, prezes DOKP Toruń. Przy tej sposobności otrzymali odznaczenia pracownicy kolejowi.
Rozpiętą nad torem wstęgę rozciął pociąg wiozący uczestników uroczystości w kierunku Torunia. Pociąg przystawał na stacjach w Skępem, w Lipnie i w Lubiczu, a stąd zajechał na dworzec Przedmieście w Toruniu, gdzie się odbyło otwarcie drugiego toru linii kolejowej Toruń - Kutno - Warszawa. Na docinku Toruń - Kutno istniał tylko jeden tor, co było dużą przeszkodą dla ożywionego na tym odcinku ruchu. Budowa drugiego toru została ukończona po 2 i pół latach pracy. Z otwarciem dwu nowych dróg kolejowych Pomorze otrzymało lepsze możliwości komunikacyjne ze stolicą.
W okresie budowy wykonano 1 200 000 metrów sześciennych robót ziemnych . Na nowej linii wybudowano 56 obiektów a więc przepustów, płaskich i sklepionych wiaduktów i mostów w tym 2 mosty większe: przez Wkrę pod Sierpcem (60m) i przez Drwęcę pod Lubiczem (70km) (przyp.ss - w nawiasach prawdopodobnie kilometraż trasy liczony od stacji w Sierpcu). Ogólna kubatura zużytego betonu i żelbetonu - 13 000 metrów sześciennych. W okresach największego nasilenia pracowało po 2 350 ludzi dziennie. Koszt budowy 79 klm kolei z Lubicza do Sierpca wyniósł około 11,5 miliona złotych - Szczegółowe ilustrowane sprawozdanie z otwarcia linii Toruń - Sierpc zamieścimy w numerze poniedziałkowym. Na fotografii tytułowej most na Drwęcą w Lubiczu.

Z Torunia do Warszawy i odwrotnie bądź też z Gdyni do Warszawy i odwrotnie mieliśmy dotychczas 2 drogi "żelazne" - przez Kutno - Włocławek albo przez Mławę - Grudziądz. Teraz mamy trzy. Trzecią jest szlak przez Nasielsk - Sierpc -Lubicz. Odcinek tej linii między Toruniem a właściwie między Lubiczem a Sierpcem oddano do użytku już w grudniu ub. roku a w sobotę 23 bm. odbyło się oficjalne otwarcie i uroczyste poświęcenie tegoż.
W dniu tym rano w stronę Sierpca podążyły 2 extra-pociągi: jeden z min. komunikacji p. Ulrichem i innymi przedstawicielami władz warszawskich, drugi z Torunia z naszymi władzami lokalnymi. W obu pociągach, naturalnie, nie zabrakło licznych przedstawicieli prasy, bez których tego rodzaju rzecz w ogóle nie mogłaby się odbyć.

UROCZYSTOŚCI W SIERPCU

Pierwszy do Sierpca nadszedł pociąg z Torunia. Przyjechali nim: dyrektor kolei inż. B. Dobrzycki, biskup chełmiński JE ks. dr. Okoniewski, insp. armii gen. Bortnowski, d-ca OK VIII gen. Thommee, Starosta krajowy p. Winc. Łącki, prezydent miasta p. Raszeja, wyżsi oficerowie sztabu OK VIII i wyżsi urzędnicy dyrekcji kolejowej, kierownictwo budowy kolei i w inn. oraz dziennikarze. Przyjechała też orkiestra kolejowa z Torunia ze swoim dyrygentem p. Wiśniewskim.
W Sierpcu w pobliżu dworca, gdzie zaczyna się tor nowej kolei przy specjalnie wzniesionej bramie triumfalnej oczekiwały liczne tłumy miejscowej ludności, organizacje ze sztandarami. Po pewnym czasie nadjechał pociąg warszawski, którym przybył minister komunikacji p. Ulrich, zastępca min. spraw wojskowych gen. Wołkowicki, wiceminister skarbu p. Świtalski, wicemarszałek senatu p. Barański, wicemarszałek sejmu p. Podoski, wyżsi urzędnicy ministerstwa komunikacji i warszawskiej dyrekcji kolei.
Po powitaniu p. min. Ulrich odebrał raport od kdta pw i przeszedł przed frontem organizacji i towarzystw. Bezpośrednio po tym nastąpił akt poświęcenia nowej linii, którego dokonał JE ks. bisk. Okoniewski w asystencji miejscowego proboszcza i dziekana ks. prał. Okulskiego. Po poświęceniu pierwszy przemówił ks. prał. Okulski, wyrażając radość z powodu zbudowania nowej linii kolejowej i prosząc o błogosławieństwo Boże dla władz w dalszej rozbudowie naszej sieci kolejowej. Przemawiał następnie dyr. B. Dobrzycki, kreśląc dzieje budowy tej kolei i wreszcie w imieniu miejscowej ludności podziękował władzom za stworzenie w tej części kraju nowej arterii komunikacyjnej pos. Chojnacki.

ODZNACZENI ZA GORLIWĄ PRACĘ

Na zakończenie ceremonii w Sierpcu p. min. Ulrich dokonał wręczenia odznaczeń pracownikom, którzy przy budowie kolei odznaczyli się szczególną gorliwością. Srebrne krzyże zasługi otrzymali inżynierowie: Grubecki, Gutowski, Tołłoczko i Szrandowski. Brązowe krzyże zasługi technicy: Gimpel, Rożkowski i Trembala i i torowy Kłos.
Po odegraniu hymnu narodowego min. Ulrich przeciął symboliczną wstęgę, po czym wszyscy przejezdni uczestnicy Uroczystości wsiedli do pociągu. który ruszył w stronę Torunia.

PO DRODZE

Na wszystkich stacjach po drodze, mimo dotkliwego zimna, liczne zastępy mieszkańców zaległy perony, witając entuzjastycznymi okrzykami p. Ministra, który wraz z otoczeniem zwiedził w Lipnie dworzec i jego nowoczesne urządzenia. Przed Lubiczem pociąg, przejechawszy most na Drwęcy, wjeżdża już na ziemię pomorską. I tu entuzjazm był niemały.
W Lubiczu raport p. ministrowi złożył naczelnik stacji p. Zgoliński a witali go przybyli później w zastępstwie wojewody wicewojewoda p. Szczepański i starosta pow. p. Bruniewski. W imieniu miejscowej ludności przemawiali członek wydz. pow. p. Godlewski i prezes Kółka Rolniczego p. Kochowicz. Mała Jadzia Ciszewska z werwą wygłosiła wierszyk i wręczyła p. ministrowi wiązankę kwiatów. Oboje byli bardzo uradowani.

POCIĄG - DŹWIG

Podczas przejazdu pociągu przez Mokre uczestnicy uroczystości podziwiać mogli olbrzymi szkielet pociągu - dźwigu. Jest to istny cud techniki XX wieku, nb. (notabene-wyraz wtrącony w tekst zdania, poprzedzający jakąś dodatkową, ale ważną informację) wynalazek inżynierów polskich, przy budowie tej kolei po raz pierwszy zastosowany. Dzięki niemu kolej tę, długości 80 km zbudowano w ciągu 18 miesięcy.
Jest pociąg - dźwig do mechanicznego układania toru kolejowego. W t. zw. bazie przygotowane są odcinki toru - szyny ułożone na podkładach, każdy odcinek ma długości 18 metrów. Pociąg - dźwig zabiera kilkanaście takich odcinków i układa je na uprzednio przygotowanym "podtorzu"; ułożywszy jedno przęsło już po tym przez siebie ułożonym przęśle posuwa się dalej i układa następne.

Zdjęcie ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego

...

NA DWORCU TORUŃSKIM

Po przybyciu pociągu na dworzec Przedmieście (przyp.ss obecnie Główny) nastąpiło poświęcenie drugiego toru na linii Toruń - Kutno, która dotychczas miała tylko jeden tor, co zmniejszało znacznie jej zdolność przepustową. Poświęcenia dokonał JE. Ks. bisk. Okoniewski. Tu przemówił pierwszy prezydent miasta p. Raszeja w pięknych słowach, wyrażając radość z tego powodu, że Toruń zyskał nowe połączenie ze stolicą. Przemawiał następnie ks. bisk. Okoniewski, podziwiając rozwój naszej sieci kolejowej i życząc, by Polska stała się taką koleją, która wszystkich jej obywateli podróżnych zawiezie do wspólnego upragnionego celu. Zakończył serię przemówień min. Ulrich, podnosząc pracowitość i zdolności organizacyjne ludności ziem zachodnich. "Tylko Polacy mogą doprowadzić Polskę do rozkwitu - tym znamiennym oświadczeniem zakończył p. min. swoje przemówienie. Po zakończeniu tych ceremonii pociąg specjalny z dostojnikami warszawskimi odjechał do Warszawy a miejscowi dostojnicy rozjechali się do domów.

FOTOGRAPOWAĆ NIE WOLNO

Dziennikarzom w czasie całej tej drogi po piętach deptał "anioł-stróż", upominając co chwila, że tego sfotografować nie wolno, a tamtego - też zabroniono. Mostu przez Drwęcę - broń Boże! Zaciekawiony piszący te słowa zapytał "anioła-stróża": "A czy most kolejowy toruński mógłbym sfotografować?" - "Nieeee! Broń Boże!" "Nie potrzeba, kupię sobie pocztówkę, ma której most ten "sprzedawany" jest en gros i en detail, (hurtowo i detalicznie) sfotografowany z różnych stron - brzmiała odpowiedź. W Lubiczu nie wolno było sfotografować nawet płachty płóciennej, rozpiętej między dwoma słupkami, na której był napis "Witamy na ziemi pomorskiej". "Od wielkości do śmieszności - krok tylko jeden" czy jak tam powiedział Napoleon.

Kilka słów o moście nad Drwęcą

Jak podaje miesięcznik INŻYNIER KOLEJOWY z listopada 1936 roku w artykule dra inżyniera Franciszka Szelągowskiego, pod wiele znaczącym tytułem "Pierwszy most kolejowy w Polsce z dźwigarami spawanemi" w moście kolejowym przerzuconym nad Drwęcą zastosowano dwa dźwigary boczne, obydwa o długości 13 metrów, w których to dźwigarach zamiast stosowanego dotychczas nitowania, elementy dźwigara zespawano. Jak podaje autor artykułu dało to 15% niższe koszty w stosunku do nitowania.

Na poniższym zdjęciu można rozpoznać dosyć wyraźne nity w dźwigarze głównym (po prawej stronie podpory), a nitów tych nie ma w opisywanym wyżej spawanym dźwigarze bocznym (po lewej)

Gdyby nie powyższe zdjęcie trudno byłoby dziś uwierzyć w prawdziwość informacji podanych w artykule. Dziś możemy obejrzeć most, w którym zarówno dźwigar główny, jak i boczne, wykonane są techniką nitowania.

Most zatem był przebudowany lub odbudowany. Poszukując informacji na temat mostu i jego losów trafiłem na wzmiankę w Gazecie Pomorskiej

Wszystko wskazuje na to, że wycofujące się do Torunia wojska niemieckie, w styczniu 1945 roku, wysadziły obydwa mosty między Lubiczami. Kiedy, po raz nie wiadomo już który, poszedłem z aparatem w okolice mostu, zupełnie innym okiem spojrzałem na wielki kawał betonu o charakterystycznym, okrągłym kształcie i mniejsze kawałki z wystającymi gdzieniegdzie prętami zbrojeniowym, rozścielone po całej okolicy.

Pogdybam, nie jestem historykiem, więc mi wolno. Hitlerowcy wysadzili podpory mostu. Dźwigar główny wyszedł z tego bez większego szwanku, ale boczne nie nadawały się do niczego. Zastosowana przy odbudowie technika nitowania dźwigarów bocznych wynikała być może z przyzwyczajeń, a być może z braku spawarek czy elektrod. Informacje te zapewne dostępne są w "tradycyjnych" archiwach, ja zaspokoję swoją ciekawość, gdy informacje te pojawią się w internecie.

I jeszcze kilka słów o stacji Lubicz.

Jak mieliśmy okazję przeczytać wyżej stacja została wybudowana w 1936 roku. Poniżej fragment pocztówki, która wydana została na pewno po 1 września 1939, niektóre źródła wskazują na 1940. Podpis można przetłumaczyć na: Lubicz, powiat Toruń Dworzec kolejowy (stacja) Lubicz.

I zdjęcie Street View stacji w ... Czernikowie.

Żeby nie było za łatwo, to trzecie, aktualne, zdjęcie stacji, na pewno w Lubiczu (Dolnym - wiem, sam robiłem). Długo nie byłem w stanie się przekonać, że fotograf w 1940 roku nie popełnił błędu.

Dopiero kiedy znalazłem reportaż z otwarcia linii w 1937 roku i "artystyczny" zlepek zdjęć jako ilustrację do tego reportażu, uwierzyłem. Poniżej wyekstrahowana ze zdjęcia "pocztówka", mam nadzieję, że dobrze oddzieliłem komin stacji od nóg Pana Ministra, a motorówkę od pary z ...Sierpca.

Zdjęcie porównałem ze zdjęciem tej samej części stacji (od strony torów) tylko w Czernikowie. Co mnie przekonało? Nazwa stacji. Napis Lubicz jest nieczytelny, ale krótki. Czernikowo zajmuje szerokość dwóch okien

Ostatnie aktualne, od strony torów. Mimo starań nie udało mi się ustalić, kiedy stację przebudowano.

Łyżka dziegciu

Niestety całą radość z poszukiwania, gromadzenia i porządkowania informacji psuje świadomość, że zawsze znajdzie się jakiś ktoś, kto bezkrytycznie przepisze głupoty napisane przez innego ktosia lub, co gorsza, sam takie głupoty wymyśli. Potem swoją niewątpliwą i błyskotliwą wiedzę opublikuje w jakiejś monografii czy innym wiekopomnym dziele. I oto mamy wersję historii, w której kolej do Lubicza jest wąskotorowa, wąskotorówka do Sierpca ma swoje bocznice do młynów, a odcinek autostrady jest realizowany już ponad dwadzieścia lat.

Poniżej przykład takiego opracowania, w którym na czerwono podkreśliłem błędy merytoryczne, logiczne i gramatyczne, niedopowiedzenia i nieścisłości. Trzeba przyznać, że dokument się zaczerwienił. Może ze wstydu za tych, którzy go tworzyli...

Swoje opracowanie o kolejach na terenie obecnej gminy Lubicz dedykuję w szczególności osobom, które informacje tam zawarte znać powinny, chociażby pobieżnie. Może ta pobieżna znajomość uchroni przed publikacją, nazwijmy rzecz po imieniu, głupot w oficjalnych dokumentach.

I jeszcze wspomniana wcześniej mapa...

...na której przedstawiłem wszystkie obiekty i trasy, o których pisałem wcześniej. Kwadrat w lewym górnym rogu otwiera legendę, ikonka w kształcie kwadratu w prawym górnym rogu pozwala otworzyć mapę w nowym, pełnym i, dzięki temu, wygodniejszym oknie.